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Blockabfertigungen: Es droht Mega-Stau

Region Rosenheim bangt vor Chaostagen: Logistik-Experte spricht Klartext - und zeigt Lösungswege auf

Nicht nur für Brummifahrer ein Ärgernis: Die Blockabfertigung zwischen Bayern und Tirol sorgt regelmäßig für lange Staus bis weit hinter die Grenze.
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Nicht nur für Brummifahrer ein Ärgernis: Die Blockabfertigung zwischen Bayern und Tirol sorgt regelmäßig für lange Staus bis weit hinter die Grenze.

Stauchaos fürs Inntal und darüber hinaus: Mit 13 Blockabfertigungen binnen drei Wochen steuert die Region Rosenheim auf einen neuen Höhepunkt im Transit-Streit zu. Im OVB-Interview zeigt Logistik-Experte Karl Fischer vom Logistik-Kompetenzzentrum in Prien Lösungsmöglichkeiten auf - und legt den Finger in die Wunde.

Rosenheim/Prien – Ein neuer Höhepunkt im Transit-Streit zwischen Deutschland und Tirol steht bevor: Über ein Dutzend Blockabfertigungstermine sind für die kommenden drei Wochen angesetzt, Startpunkt am Montag. Damit einhergehend: Staus und Verkehrschaos im Inntal und darüber hinaus. Gleichzeitig findet am Dienstag, 24. Mai, ein großer „Verkehrsgipfel“ auf Herrenchiemsee statt: das zwölfte Symposium „Logistik Innovativ“ des Logistik-Kompetenz-Zentrums Prien (LKZ) im Spiegelsaal des Schlosses. Im OVB-Interview spricht LKZ-Geschäftsführer und Logistik-Experte Karl Fischer über Lösungen im Transit-Streit, Blockabfertigung und ob es den Brenner-Nordzulauf tatsächlich braucht.

Die Region ächzt mit Blick auf die Blockabfertigung der Lkw in Richtung Tirol. Wie wäre dieser Knoten aus Ihrer Sicht zu durchschlagen?

Karl Fischer: Zum Thema Blockabfertigung habe ich einen ganz konkreten Vorschlag gemacht. Zum einen muss man das am Verhandlungstisch lösen und nicht auf der Straße. Auf der anderen Seite dürfen nicht weiterhin Ausweichverkehre in die Dörfer im bayerischen Inntal verlagert werden. Mein Vorschlag: Wir müssen einen Plan erstellen, wie wir in fünf Jahren von 22 Prozent auf 32 Prozent Schienenanteil am Güterverkehr kommen.

In der Schweiz beispielsweise beträgt der Schienengüteranteil schon mehr als 70 Prozent. Auch von Bayern werden über 70 Prozent der Container nach Hamburg auf der Schiene transportiert. Es funktioniert also. Eine Verlagerung von zehn Prozent bedeutet 240.000 Lastkraftwagen weniger auf der Autobahn – ohne, dass wir einen Brenner-Nordzulauf bauen müssten.

Reichen damit die Kapazitäten auf der Schiene derzeit nicht schon aus? So argumentieren ja zumindest die Gegner des Brenner-Nordzulaufs.

Fischer: Wir wissen, dass wir mit der Bestandsstrecke 32 Prozent des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagern können. Wenn mir aber die Umwelt am Herzen liegt, dann brauche ich mehr Kapazität, um noch mehr Verkehre verlagern zu können. Und dann sind wir beim Brenner-Nordzulauf.

Wenn ich diese neue Transportkapazität haben will, muss ich die Ressourcen dafür vorplanen, wie jeder andere Unternehmer auch. Würde man das so kommunizieren, würden auch viele Diskussionen mit den Gegnern des Vorhabens einen anderen Verlauf nehmen. Auf der anderen Seite schäme ich mich fast dafür, dass wir so viel Schienenkapazität abgebaut haben, auch in unserem Landkreis. Unsere Vorfahren waren in der Verkehrspolitik weitsichtiger als wir. Wenn wir das noch alles hätten, täten wir uns noch viel leichter, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern.

Die Gegner des Projekts sagen zudem: Die Digitalisierung der Bestandsstrecke erhöhe automatisch die Kapazitäten, welche dann auch ausreichten.

Fischer: Mit dem digitalen European Train Control System (ETCS) werden die Blockabschnitte, in dem die Züge fahren dürfen, tatsächlich kürzer und bringen damit mehr Züge auf die Strecke. Mit diesem System fahre ich praktisch auf elektronische Sicht. Die flächendeckende Einführung dieses Systems würde schon was nützen, wird uns aber auch nur einen Schienenanteil von etwas über die 32 Prozent bringen. Und wenn wir uns die Schweiz mit einer Quote von über 70 Prozent als Maßstab nehmen, müssen wir uns schon über ein zweites oder drittes Gleis unterhalten.

Aber auch beim Güterverkehr auf der Straße brennt es gefühlt an allen Ecken. Es fehlen insbesondere Fahrer. Wer muss hier wo ansetzen?

Fischer: Es ist kein Zufall, dass wir keine Fahrer mehr finden. Zum einen müssen viele in der Nacht fahren, also zu einem Zeitpunkt, der nicht für jeden Arbeitnehmer attraktiv ist. Auch hier könnte die Bahn helfen, indem man mehr Güter auf die Schiene verlagert.

Ein Lokführer auf einem Zug über den Brenner ersetzt 29 Fahrer auf der Straße, und in Deutschland sind die Züge länger, da sind es 39 Fahrer. Zum anderen: Wenn ich attraktive Arbeitsplätze schaffen will, sind gerade Dinge wie die Blockabfertigung hinderlich, die zu langen Staus und Standzeiten führt. Der Fahrer will fahren. Und dennoch ist es noch immer so, dass die Fahrer beim Be- und Entladen helfen müssen. Das ist Verschwendung. Der Fahrer soll fahren und nicht laden oder im Stau stehen. Hinzu kommt, dass wir allein in Deutschland jüngst 120.000 ukrainische Fahrer verloren haben. Das kommt ja noch dazu. Und allein im März hatten wir sieben Prozent Verkehrszuwachs in Tirol.

Wie kommt das zustande?

Fischer: Man hat nach der Wiedervereinigung gedacht, dass sich die Verkehre von Nord-Süd nach West-Ost verlagern. Das waren damals die Billigproduktionsländer. Meine Prognose hingegen war, dass alles so bleibt, wie es ist. Wenn wir einen Zuwachs von durchschnittlich fünf Prozent jedes Jahr auf der Strecke nach Tirol haben, haben wir eine Verdoppelung in 20 Jahren.

Wenn Sie heute die A8 anschauen, haben wir genau das Phänomen, dass diese Verdoppelung im Nord-Süd-Verkehr gekommen ist, aber auch der Verkehr von West nach Ost zugenommen hat. Das hängt auch damit zusammen, dass die Waren in den vergangenen 20 Jahren zusehends individualisiert wurden. Das führt zu mehr Verkehr, und die Paketflut aufgrund von Corona kam noch hinzu.

Und wie werden wir dieser Entwicklung wieder Herr?

Fischer: Eine Möglichkeit wäre, diese Verkehre schlichtweg zu verbieten, das schadet aber unserer Wirtschaft. Oder wir überlegen uns logistische Systeme, die den Bedarf an Transporten intelligent abbilden können. Es kann aber jeder Verbraucher selbst was tun: Wir müssen sicher nicht unbedingt die Mineralwässer aus Italien oder die Butter aus Norddeutschland bei uns auf dem Tisch haben.

Karl Fischer.

Aber gesetzt des Falles, wir ändern unser Konsumverhalten nicht, wo bekomme ich die nötigen Lkw-Fahrer her?

Fischer: Indem man die richtigen Arbeitsbedingungen schafft. Das fängt schon bei der Ausstattung der Fahrerkabine an. Die Kabinen müssen größer werden. Zudem hat der europäische Gesetzgeber das Übernachten im Lkw am Wochenende verboten, obwohl für viele Fahrer das Fahrerhaus so etwas wie das eigene Wohnzimmer ist.

Ebenso kann ich alles Erdenkliche dafür tun, dass der Fahrer ausschließlich fährt – und das vor allem am Tag. In der Nacht wiederum könnte die Bahn fahren. Das alles wäre zumindest ein Mosaikstein, um das Problem anzugehen. Zudem müssen Systeme überlegt werden, welche die Vereinbarkeit von Familie und Beruf ermöglichen. Auch, um mehr Frauen hinter das Steuer der Lkw zu bekommen.

Wie soll ein solches System funktionieren, wenn doch alles rechtzeitig ankommen soll?

Fischer: Auch hier gibt es schon intelligente logistische Systeme. Zwischen Madrid und London beispielsweise fährt schon eine große Anzahl von Sattelanhängern mit diesem System: Stellen Sie sich vor, dass ein Fahrer immer 300 Kilometer in die eine Richtung und dann wieder 300 Kilometer an seinen Heimatort zurückfährt.

Der erste Fahrer kann zu Hause schlafen, und der nächste Fahrer arbeitet in der gleichen Weise. Die Sattelanhänger fahren praktisch nonstop durch. Man kann durch intelligente Systeme den Verkehr also so steuern, dass der Fahrer nicht unbedingt 14 Tage auswärts unterwegs ist.

Ist das denn für die Logistikfirmen überhaupt finanziell stemmbar?

Fischer: Das ist gar nicht teurer – im Gegenteil. Wenn sie die Fahrer durchfahren lassen, müssen sie ja nicht im Hotel schlafen, wo es in der Regel keine Lkw-Parkplätze gibt.

Jetzt haben Sie auch den bayerischen Verkehrsminister zu Gast. Was sind Ihre Forderungen an die Politik?

Fischer: Oberste Priorität für mich ist: Er muss sich um die Umschlaganlagen zwischen Schiene und Straße kümmern. Zudem sollte man den vorgeschlagenen Fünf-Jahres-Plan zum Brenner-Nordzulauf in ein Projekt gießen. Es muss kurzfristig eine Lösung geschaffen werden, damit wir die untragbaren Belastungen durch die Blockabfertigung für Fahrer, Anwohner und Umwelt beseitigen.

Derzeit sprechen wir vorwiegend über unterbrochene Lieferketten. Gehen Sie davon aus, dass der Güterverkehr nach Corona auch weiterhin derart zunimmt oder gibt es einen absehbaren Sättigungspunkt?

Fischer: Wenn wir den freien Warenverkehr und unser Konsumverhalten so wie heute belassen, wird auch der Güterverkehr weiter zunehmen. Vor allem auch dann, wenn wir die bestehende Infrastruktur nicht intelligenter nutzen. Und das Einzige, womit wir das noch lösen können, ist eine bessere und intelligentere Logistik. Hier können wir von der Produktion noch viel lernen.

Die Blockabfertigungstermine in den nächsten drei Wochen

An diesen Tagen könnte es in den nächsten drei Wochen wegen der Blockabfertigung an der Grenze zwischen Bayern und Tirol schwierig werden: Montag, 23. Mai; Dienstag, 24. Mai; Mittwoch, 25. Mai (Tag vor Christi Himmelfahrt); Freitag, 27. Mai (Tag nach Christi Himmelfahrt); Freitag, 3. Juni; Samstag, 4. Juni (Tag vor Pfingsten); Dienstag, 7. Juni (Tag nach Pfingsten); Mittwoch, 8. Juni; Donnerstag, 9. Juni; Montag, 13. Juni; Dienstag, 14. Juni; Mittwoch, 15. Juni (Tag vor Fronleichnam); Freitag, 17. Juni (Tag nach Fronleichnam)

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